Личный кабинет
Войти с паролем

Левченко Вадим, г. Архангельск

Suzuki DF-140

Начну сразу с «грустного» мотор который я эксплуатирую работает пожалуй в самых неблагоприятных условиях и за свой небольшой пробег 850 м/ч повидал не мало трудностей и приключений, перенести которые смог-бы не каждый человек. И забегая вперед скажу все их он преодолел с честью и достоинством самурая, вывозя нас людей, не всегда сухими, в силу погодных условий, иногда излишне уставшими но всегда живыми и здоровыми, а главное в любой ситуации довольными очередной поездкой, проделанной работой или рыбалкой.

И так о моторе: SUZUKI DF-140 2007 г.в. установленном на RIB NORTH SILVER RX-600, массой с мотором 550 кг. Грузоподъёмностью 800 кг или 8 человек, топливным баком на 250 литров. Эксплуатируется с тремя сменными гребными винтами: штатный 3х14х19; и два нештатных SOLAS 3х13,5х15; 3х13,875х17. Все винты алюминиевые и применяются в зависимости от поставленной задачи. Максимальную скорость которую развивала лодка с данным мотором при штатном винте ста пятидесяти литрах топлива и трёх пассажирах на чистой воде равняется 68 км/ч, при этом наблюдался явный запас мощности, что свидетельствует о возможности установки более скоростного винта для эксплуатации с половинной нагрузкой. При полным баке (250 л), восемью людьми с багажом на борту, небольшой ряби на поверхности воды максимальная скорость зависит от установленного винта и колеблется в пределах 55-62 км/ч.

Перевозка негабаритного груза и пассажиров

Постановка бонового заграждения

Из конструктивных проблем пожалуй изредка встречаются две но одного и того же рода: при резком сбросе газа с 5000-5500 об/мин до холостого хода мотор сразу же глохнет причём одна из причин это срабатывание сигнализации о перегреве (но стоит напомнить, что резкий сброс газа категорически запрещён инструкцией по эксплуатации), а вторая причина не совсем понятна, глохнет и всё тут, хронология проявления этой неисправности не поддается, какому либо осмыслению, поэтому выявить причину пока не удалось, благо проявляется достаточно редко. В общим общая проблема непредвиденной остановки лечится путём сброса оборотов с полного хода до 1500-2000 об/мин. Хотя-бы на 3-5 сек., а после длительной езды на максимальных оборотах и резкой остановки путём повышения оборотов на нейтрали до 1200 в течении 2-3мин.

Теперь о некоторых случаях, которые происходили во время эксплуатации.

Однажды в море, возвращаясь с берега на корабль при волнении 1 балл и расстоянии до цели около 10 морских миль (≈18км.) мотор начал терять обороты, троить и, в конце концов глохнуть, при этом запускался мотор как говориться с «полпинка» но тут же начинал проявлять те же признаки неисправности. Сначала подумали на закончившееся топливо, но в прозрачном топливном фильтре хорошо виднелся бензин, да и указатель топлива тоже показывал, что в баке не менее 100 литров. После прокачивания бензина грушей установленной на топливной магистрали и запуска мотора можно было проехать ещё 1-2 мин не превышая 2000 об/мин и за тем всё повторялось. Когда все четыре руки имеющиеся на борту уже отсохли, в голову пришла мысль обрезать шланг вентиляции топливного бака и накачать компрессором воздух в топливный бак для того чтоб он продавливал бензин в мотор. Помогло! Данное мероприятие позволило двигаться на 2000 об/мин без рывков. Но не надолго. А погода лучше не становилась и перспектива быть выброшенными на пустынный пляж южного побережья Баренцево моря, прорисовывалась всё чётче и чётче, поэтому было принято решение, невзирая на волны снимать капот и искать причину неисправности на двигателе. Благо всю топливную магистраль от входа в мотор до топливного насоса через оба навешанных фильтра, тонкой очистки и водяного проследить было легко. В итоге был снят маленький синенький фильтр, который с трудом продувался в виду присутствия воды. Поэтому пришлось подключить его минуя фильтрующий элемент, благо это предусмотрено конструкцией. Ну и на радостях уже по темноте домчались на полном ходу не щадя ни груза ни своих позвоночников. Мораль сей басни такова – Виной всему вода.


Виден "переподключенный" фильтр

Ещё случай достойный занесения в послужной список мотора. Отходя от скалистого берега при накате высотой 1-1,5 м на расстоянии 100-150 м от берега идя средним ходом 3000 об/мин., опустившись к подножью волны произошёл очень сильный удар редуктором о подводное каменное препятствие да так, что еле удержались в лодке, мотор естественно заглох. При подъёме мотора обнаружился облом двух и сильный изгиб одной лопастей винта, а так же ВНИМАНИЕ!!! Изгиб гребного вала на 15⁰. Первые мысли: сейчас выбросит на берег и ждать на скалах как минимум неделю, так как ближайшее маломерное плавсредство было не ближе двухсот километров и в условиях сильного шторма ни кто за ним не пойдёт. Но эти мысли промелькнули за доли секунды. Решение было одно опускать мотор и пробовать заводить. И О ЧУДО! Мотор завёлся, осталось воткнуть передний ход. ЧУДО произошло второй раз, мотор ужасно завибрировал, но лодка при 1500 об/мин на одной лопасти и изогнутом валу начала движение против ветра и волн со скоростью менее 5 км/ч. Благо корабль стоял недалеко от берега. Самое удивительное, что при разборке редуктора воды внутри не оказалось изгиб вала не повлиял на герметичность сальников. По итогам дефектации был выявлен 15⁰ изгиб гребного вала и трещины в шестернях редуктора ( переднего хода и ведущей). В итоге от безысходности пришлось выпрямлять вал с помощью гидравлического домкрата до «приемлемой» прямоты устанавливать вместе с запасным винтом и кататься еще около двухсот километров.

Но и эти 200 километров были не такими простыми. Ход лодке давали конечно полный, несколько раз натыкались на прибрежные песчаные косы. И в одну из таких поездок появился хруст в редукторе. При разборке редуктора обнаружился облом трёх зубьев на шестерне переднего хода и двух на ведущей. Вопрос, что делать? Надо работать! Навариваем недостающие зубья электросваркой, изготавливаю по целым зубьям лекало из термопластмассы и по нему надфилем обтачиваю наращённые зубья до «приемлемых» допусков. В итоге плюс ещё 300 километров до полного стирания ведущей шестерни, слава богу в хорошую солнечную погоду при попутной лодке и в пятистах метрах от теплохода. После дефектации вывод был следующий: полная замена комплекта шестерён и гребного вала без какой либо возможности кустарного восстановления в морских условиях.

Бывает и такое

В чем, к слову сказать и помог магазин 1000 размеров. Очень легко по интернет каталогу нашлись нужные запчасти плюс менеджер, явно разбирающийся в деле подбора запчастей, помог выбрать нужные железяки и дал несколько дельных советов по их установке, что очень даже помогло. В общем, качество работы магазина очень приятно удивило, менеджер беспокоился до момента получения мной запчастей и проверки их на предмет точно ли именно они подходят к моему мотору. Причём запчасти пришли в течении двух суток после оплаты, Почтой России из Владивостока в Архангельск, хотя обещали не ранее двух недель.

По эксплуатации мотора был ещё инцидент, стоящий упоминания. Произошёл он в Море Лаптевых в середине октября. Одновременно заклинило оба троса привода управления газом и реверсом. При этом не разобравшись (как всегда спешили), применив чрезмерную силу была надломлена бронзовая направляющая в ручке реверса/газа. При поиске причины вспомнилось, что последний раз ездили в пресной воде при температуре воздуха -5⁰С. Ища путь попадания воды пришлось спускать лодку на воду со снятым капотом и газуя вручную надавливая на тягу дросселя мотора, сразу же обнаружилась тоненькая струйка воды от шланчика идущего от редуктора на манометрический указатель скорости, который зажало и перетёрло в результате не аккуратной установки бокового обтекателя редуктора. Вода брызгала прям внутрь тяги газа. Пришлось снять обе тяги и промывать/продувать их спиртом, сделать дополнительную защиту от попадания воды, а внутренность заполнить изопропанолом. После этих мероприятий проблем при работе в отрицательную температуру не возникало.

Зима однако


После езды в -15 градусов

Про достоинства двигателя хочется сказать следующее: по сравнению с близкими по характеристиками 4-х тактными моторами Хондой и Ямахой он гораздо удобней в обслуживании, все без исключения навесные детали требующие периодической замены или обслуживания очень легко доступны.

Я считаю, что обязательно требуется установка топливного фильтра с прозрачным топливным отстойником на видном месте, а людям чувствующим, что возможно задевания винтом грунта ставить только алюминиевые винты так как они ломаясь и загибаясь очень здорово смягчают удар в трансмиссию.

Единственным минусом может стать пожалуй только человек, небрежной, а порой и варварской эксплуатацией данного агрегата, хотя и по необходимости и другим объективным и не очень причинам. И к чести нашего САМУРАЯ он изо всех своих японских сил сопротивляется небрежному отношению к себе и выходит победителем в борьбе с водной стихией морских и речных простор нашей необъятной РОДИНЫ, РОССИИ !!!

Всегда довольные


Бывало и хуже

Мыс Трёхбугорный, Обская губа

После поездки




P.S.

На момент окончания написания отзыва работа продолжается.

Каждый день мотор запускается при температуре за бортом ниже -10 градусов и безупречно выполняет возложенные на него фукнкции.


Автор: Левченко Вадим, г. Архангельск

Примечание: стиль, орфография и пунктуация автора сохранены.

Мотор лодочный Suzuki DF140WTL Мотор лодочный Suzuki DF140WTL
Мощность: 140 л.с.
Тактность: 4-тактный
Управление: дистанционное
Транец плавсредства: 508 мм
Вес: 186 кг
Мотор лодочный Suzuki DF140ATL Мотор лодочный Suzuki DF140ATL
Мощность: 140 л.с.
Тактность: 4-тактный
Управление: дистанционное
Транец плавсредства: 508 мм
Вес: 179 кг
Другие отзывы о моторах Suzuki